Asunto: Iberia y la Pérfida Albión - El Mundo



A lo largo de los últimos días se ha producido una avalancha de comentarios sobre Iberia sostenida sobre dos hipótesis: primera, su fusión con British Airways no ha sido buena para la antigua aerolínea española de bandera; segunda, los planes de saneamiento y reestructuración de Iberia son la causa determinante de la pérdida de vuelos y pasajeros de la T4 de Barajas. Estas dos situaciones serían una consecuencia directa, el resultado de un maquiavélico plan de los socios británicos de IAG para desmantelar Iberia y vaciar el hub de Madrid en beneficio de British Airways y de su principal base operativa, Heathrow. Este enfoque no responde a la realidad y merece ser analizado con un cierto detalle.
De entrada, las pérdidas obtenidas por IB no son una consecuencia de su fusión con BA. Aquella perdía cantidades ingentes de dinero antes de su integración con la compañía británica, 500 millones en los dos años anteriores a esa operación. La razón es evidente y contrastable: su estructura de costes y sus niveles de productividad no eran ni todavía son competitivos no sólo en los vuelos-rutas de corto y de medio radio, en el que sus costes superan en más del 50% al de sus rivales, por ejemplo Ryanair o EasyJet, sino tampoco lo era ni lo es en las de largo recorrido. En este escenario, el brutal deterioro de la cuenta de resultados de IB y la erosión de su cuota de mercado era inevitable. La crisis sólo hizo visibles y agudizó los problemas estructurales de la española.
¿Por qué British Airways obtiene beneficios? La causa es clara: se sometió a un agresivo y sostenido proceso de reestructuración definido por recortes de rutas y ajustes de personal durante años. Desde el inicio de la Gran Recesión y antes de la fusión con IB, ya había reducido su plantilla en más de 20.000 personas. Esto hizo posible afrontar el golpe derivado de la tormenta económico-financiera global y aprovechar la recuperación de sus mercados estratégicos, en especial EEUU, cuando la economía norteamericana comenzó a salir de la Gran Recesión. El puente aéreo Londres-Nueva York es uno de los más rentables del mundo. Ahora bien, extraer rentabilidad de ese nicho de negocio hubiese sido imposible sin el previo y duro plan de saneamiento, que IB no quiso, no supo o no pudo realizar para adaptarse a los cambios de un entorno en el que la crisis y la emergencia de nuevos competidores rompían el paradigma tradicional de comportamiento de los mercados en los que operaba.
Si se hiciese un ejercicio contrafactual es impensable que una Iberia en las condiciones descritas hubiese sobrevivido en un entorno como el de la economía española e internacional de los últimos años. En concreto, la obtención de 100 millones anuales producidos por las sinergias de la fusión o el acceso a los mercados financieros para la renovación de su flota jamás se habrían materializado. Con las pérdidas acumuladas antes y después de la fusión, no hubiese sobrevivido sin el soporte de IAG. Desde esta perspectiva, la solidaridad de los accionistas del grupo y de la rentable BA respecto a la ruinosa IB resulta un ejercicio más propio de la filantropía que de la piratería especuladora.
Dicho esto, ¿por qué ha perdido pasajeros e ingresos la T4? De entrada, la pregunta tiene trampa ya que esta cuestión afecta al conjunto del aeropuerto. Ryanair redujo su capacidad en él un 26% e EasyJet en un 40%, por citar dos compañías relevantes. Sin duda, este descenso se debe en parte a la caída de la demanda en el mercado local, pero también a algunas decisiones adoptadas por el Gobierno que, en el caso de Iberia, impidieron ajustar sus costes a una realidad competitiva radicalmente diferente a la del pasado. En concreto, el incremento de las tasas soportadas por las aerolíneas en un marco de recesión es un factor determinante. El otro es la parálisis del crecimiento de Iberia Express impulsada por la actuación del Ministerio de Fomento con dos tristemente célebres laudos.
La creación y desarrollo de Iberia Express permitía configurar un modelo de aerolínea con capacidad de competir con las de bajo coste y, de este modo, mantener rutas y, por tanto, utilizar la T4 para abastecer los mercados –básicamente corto y medio radio– en donde la vieja Iberia había visto volatilizarse todas sus ventajas competitivas. El Gobierno cedió ante la presión de los aristócratas del sindicato de pilotos, Sepla, que creían una amenaza a sus privilegios la emergencia de Iberia Express. De este modo se perdió una ocasión de oro para alimentar la T4. Esta es una proposición innegable y un claro caso de la Ley de las Consecuencias Económicas formuladas por los clásicos: Una intervención gubernamental conducente a resultados radicalmente distintos a los esperados.
Si los costes de operar en los aeropuertos españoles son superiores a los vigentes en los que compiten con ellos e Iberia los tiene también más elevados, el resultado es inexorable: La utilización de la capacidad aeroportuaria española caerá, Iberia perderá cada vez más cuota de mercado y dinero, y los ingresos de Aena presentarán una trayectoria declinante, lo que le restará atractivo de cara a los inversores y, en consecuencia, valor a los ingresos de su teórica privatización. En suma, un pésimo negocio para la economía, para las empresas y para el sector público. Desde esta perspectiva, responsabilizar de esa penosa situación a la Pérfida Albión es una broma.